Taux de taxes industriel et commercial

Si on porte attention à l’histoire, on note une chose : Les gens habitent là où ils peuvent travailler. C’est la raison première pour le choix d’un chez-soi. En effet, tout comme un fermier choisit un endroit où la terre peut produire, un travailleur urbain choisira un endroit où il y a des usines, des commerces et des bureaux. Sans cette ressource première, on ne peut pas considérer les autres critères de sélection, tel les loisirs, les infrastructures ou la beauté des paysages.

C’est pourquoi je considère tous les incitatifs pour attirer les résidents comme étant vains. Même si vous réussissez à les attirer, ce ne sera que temporaire s’il n’y a pas d’emploi disponible. Vous pouvez mettre en place des incitatifs pour attirer des usines, mais je les considère non seulement inefficaces à long terme, mais aussi trop complexes et probablement coûteux. Premièrement, vous attirerez probablement des gens à la recherche des subventions et de services « gratuits ». Ces gens sont malheureusement peu fiables, car lorsqu’une autre ville leur offrira des subventions, ils vous quitteront sans la moindre loyauté, à moins de leur en donner toujours plus. Deuxièmement, ces subventions que vous leur donnez doivent être payées par quelqu’un. Généralement, ce sont les taxes des secteurs industriel et commercial qui sont exorbitantes. Bref, les compagnies se paient eux-mêmes leurs subventions et services, avec en prime une surcharge pour la gestion des programmes. Seuls les plus impulsifs s’y feront prendre. De plus, lorsque les finances d’une compagnie vont bien, elle n’a pas de problème à payer la facture, mais comme on l’a vu récemment à Bromont et à Windsor, lorsque ça va mal, on n’hésite pas à gratter les fonds de tiroir pour satisfaire les actionnaires. Résultat : Les villes qui comptaient sur leurs vaches à lait se retrouvent à leur tour prises à la gorge.

Ce qu’on veut, ce sont des corporations et des gens qui choisissent un milieu de vie pour s’y installer pour de bon. À l’exception des ressources naturelles disponibles, sur lesquelles nous n’avons aucun contrôle, seule une ville bien gérée saura attirer des gens d’affaires, administrateurs de profession. Des gens qui rechercheront dans l’administration d’une ville, un partenaire sérieux, solide et respectueux. Dès lors, une relation s’installe entre les gens d’affaires et la communauté et généralement ils s’y investissent plus ardemment, non seulement dans les affaires mais aussi dans les loisirs et la culture, bref dans le milieu de vie. Les fonctionnaires et politiciens ne réussiront jamais à créer un milieu de vie plus sain et plus riche que celui créé par les gens du milieu eux-même. C’est pourquoi il faut laisser l’argent dans les poches des gens et non pas dans celles des politiciens.

Taux de taxes unique

Pour ce faire, je prône un taux de taxation unique pour le résidentiel, le commercial et l’industriel. D’ailleurs je n’ai jamais compris pourquoi une industrie ou un commerce devait payer plus qu’une résidence. Déjà que les évaluations de ces immeubles sont généralement supérieures, pourquoi en rajouter? Lorsqu’on pense gens d’affaires, on pense souvent à la richesse, mais il ne faut pas oublier qu’il y a aussi des entreprises en démarrage pour qui chaque dollar compte.

Non seulement le taux de taxes unique est désirable pour les raisons mentionnées ci-haut, mais aussi parce que les municipalités avec une économie émergente sont sur cette voie. En effet, dans la région, des municipalités florissantes comme Saint-Alphonse-de-Granby ou l’Ange-Gardien ont un taux de taxes unique variant de 65¢ à 70¢ par 100$ d’évaluation. Certains diront que ce ne sont pas des villes comparables à Granby, mais lorsqu’on a l’autoroute 10 qui passe sur notre territoire, c’est un avantage très recherché que Granby ne pourra jamais offrir. Avec un taux actuel d’environ 1,95$ à Granby - qui augmente à chaque année depuis 2 ou 3 ans -, il faut être plus compétitif.

Avec l’augmentation des évaluations prévue en 2010, un taux de taxes unique à Granby s’élèverait aux environs de 85¢ du 100$ d’évaluation.

En ce moment à Granby, la tendance est contraire. Pour donner l’illusion que le compte de taxes des résidents n’augmente pas, on augmente celui des entreprises. Dans l’ancienne Ville de Granby, le taux de taxes industriel/commercial a été augmenté ces deux dernières années et celui de l’ancien Canton a été augmenté ces trois dernières années. On prétend donner plus de services grâce à différents nouveaux organismes comme CommercETourisme où CIME incubateur industriel. Par contre, ces organismes n’aident qu’une petite partie de l’industrie et ne peuvent répondre à tous les besoins. Je préfère laisser l’argent aux propriétaires de commerce et industrie; ils pourront toujours s’associer entre eux pour un but commun si la force du nombre est nécessaire. Le mieux qu’une ville puisse faire, c’est de leur simplifier la tâche en réduisant le fardeau de la bureaucratie au minimum requis afin d’appuyer et encourager les nouvelles initiatives.  

Le marché public et la ferme Héritage Miner sont des exemples parfaits de la seule implication qu’une ville doit faire dans le milieu des affaires. Les projets émanent de la communauté, peu d’argent investi par la Ville et une flexibilité de la réglementation pour appuyer l’initiative. Le reste dépendra des promoteurs des projets.

Circulation au centre-ville

Malgré l’ajout de deux voies sur le pont Mountain, il y a toujours des files d’attente qui se forment sur la rue Principale, car même s’il y a quatre voies sur le pont, il y en a toujours seulement deux sur la rue Principale. Ce problème persiste jusqu’à la rue Boivin, où la rue Principale s’élargit à quatre voies. Personnellement, je n’emprunte plus la rue Principale pour traverser le centre-ville et, après avoir voyagé avec d’autres personnes, je ne suis pas le seul. C’est étonnant les détours que certains vont faire à travers toutes les petites rues du centre-ville pour éviter la rue Principale. Une circulation peu fluide rend aussi difficile l’implantation d’un système de transport en commun efficace, toujours à l’heure.

Comme il existe le Vieux-Montréal, le Vieux-Québec ou le Vieux-Longueuil, nous devons nous rendre à l’évidence que nous avons un Vieux-Granby. Comme toutes les villes d’un certain âge s’étant développées rapidement autour d’un centre-ville de village, les rues devenues trop étroites doivent devenir sens unique, comme à St-Hyacinthe par exemple. Ceci réparti la circulation sur plusieurs rues et diminue les croisements de véhicules, augmentant ainsi la fluidité du trafic et la sécurité.

À Granby, la rue qui complémente naturellement la rue Principale est la rue Boivin. En débutant par l’ouest, la figure suivante montre l’intersection Boivin-Principale (qui est en pointe), si on transforme la rue Principale et la rue Boivin en sens unique. On crée ainsi un 4-voies à peu de frais.

Par la suite si on remonte la rue Boivin jusqu’à son autre extrémité, l’intersection Boivin-Dufferin pourrait ressembler à ceci :

Ce qui est intéressant c’est que la voie de droite sur la rue Dufferin en direction de Roxton Pond n’a pas besoin de feux de signalisation, le trafic n’arrête donc pas. En fait, tant qu’il n’y a pas de voiture en attente sur Dufferin en direction du centre-ville, les deux voies opposées de la rue Dufferin peuvent aussi tourner librement à gauche sur Boivin.

Si on remonte Dufferin jusqu’à l’intersection de Mountain, on pourrait imaginer le plan suivant :

Il n’y a plus de feux de signalisation au coin de la rue du Parc, seulement un arrêt obligatoire sur la rue du Parc, avec l’obligation de tourner droite. On ne peut plus tourner à gauche sur la rue du Parc non plus.  Il pourrait y avoir seulement un feu pour faire traverser les piétons et les écoliers de l’école Ste-Famille. Il n’y a plus de feux de signalisation au coin de Mountain non plus, donc le trafic n’arrête plus. La voie est (direction Roxton Pond) sur Dufferin, entre Ottawa et Mountain, est transformée en stationnement ou en verdure, laissant cette portion de rue sens unique vers le centre-ville.

 En poursuivant au coin Dufferin-Principale, on note dans la figure suivante, comment on peut tourner à deux voies de la rue St-Jacques vers la rue Principale. Malgré que la rue Dufferin est bloquée plus loin, ceux qui voudront aller en direction de Roxton Pond devront emprunter le boul. Mountain, comme on le verra plus loin.

Au pont Mountain, l’intersection devrait ressembler à ceci :

Le boul. Mountain reste comme il est présentement, mais la rue Principale peut tourner à deux voies vers le pont. En fait, on peut même ajouter une troisième voie sur la rue Principale à ce niveau, une voie qui ne tournerait qu’à gauche. La rue Drummond est elle aussi devenue sens unique, offrant ainsi une facilité pour tourner à deux voies sur Mountain. On peut facilement imaginer des feux de circulation très performants où les véhicules de la rue Principale et de la rue Drummond tournent tous à droite en même temps (à deux voies simultanément), en alternance avec ceux du boul. Mountain dans les deux directions. Il n’y aurait qu’une priorité pour ceux qui tournent à gauche lorsque le besoin s’en fait sentir.

Finalement, au pont de la gare on peut imaginer le plan suivant :

Du côté de la rue Drummond, il n’y a plus d’arrêt obligatoire sur la rue de la Gare, seulement un sur Drummond. Malgré qu’il y ait toujours un feu de circulation sur Denison, le trafic de la rue Denison ne sera interrompu seulement lorsque quelqu’un voudra tourner à gauche ou lorsque quelqu’un voudra sortir de la pharmacie Jean-Coutu. Autrement, la direction est de la rue Denison sera toujours au vert et la direction ouest pourra toujours tourner à deux voies sur le pont de la gare (désormais sens unique) ou continuer vers l’ouest (une voie).

Avec une telle organisation, il y a toujours deux voies dans chaque direction pour traverser la Ville (route 112). D’ouest en est, on entre en Ville sur la rue Principale à deux voies jusqu’au pont Mountain, lui-même à deux voies. Nous sortons de la Ville sur Denison, toujours à deux voies. Dans l’autre direction, Denison est à deux voies, on tourne sur le pont de la gare à deux voies pour poursuivre sur Drummond à deux voies aussi. Puis nous passons sur Mountain, Dufferin et Boivin, toutes à deux voies, pour ressortir de la Ville par la Principale toujours à deux voies.

Les autres intersections non illustrées ici, resteront sensiblement les mêmes, avec un jeu de feux de signalisation en moins sur chaque intersection sur les sens uniques. Remarquez aussi qu’il n’y a pratiquement pas de transformation des infrastructures de rues, Ce qui diminue grandement les coûts. En fait, avec un tel arrangement, le pont Mountain à deux voies (toutes deux à sens unique en direction sud) aurait pu faire tout aussi bien le travail pour plusieurs années encore.

Mémoire PGMR

Dans le dernier blog, je vous parlais de la consultation publique à propos du projet de modification du PGMR.  J'ai déposé un mémoire à cet effet à la MRC, aujourd'hui.  Je vous invite à le lire pour connaître plus en détail mon opinion sur le sujet et pourquoi je favorise une collecte à trois voies avec traitement à Bury.  N'hésitez pas à lire les autres mémoires et commentaires qui ont été déposés.

Implication des citoyens

Financement des projets

J'ai déjà parlé du problème de manque d'implication des citoyens dans la communauté Granbyenne. J'avais suggéré une méthode de financement où la population était invitée à faire un prêt sans intérêt pour financer les différents projets de la Ville.

Pour vous aider à visualiser la chose, et l'importance d'un tel geste, je vous invite à écouter une entrevue faite avec Michel Morin, maire de Rivière-du-Loup, où il explique comment ils ont financé leur aréna. La première chose qu'ils ont fait c'est d'aller chercher 1,5 millions$ en dons provenant de la population. C'est similaire à ce que je propose, à la différence que je suggère des prêts sans intérêt plutôt que des dons. À mon avis, puisque qu'un prêt est un investissement, cela incite les gens à s'informer davantage, à comparer avec d'autres projets dans lesquels ils pourraient investir, et ainsi mettre l'argent là où il le faut, selon leurs valeurs. Cette plus grande implication fera en sorte que les projets seront nécessairement mieux adaptés aux besoins et aspirations des citoyens.

PGMR de la MRC Haute-Yamaska

Je profite du fait que vous avez écouté l'entrevue de Michel Morin pour aborder un autre sujet qui est d'actualité: le PGMR de la MRC Haute-Yamaska. Dans cette entrevue, le maire de Rivière-du-Loup nous parle de la valorisation des déchets en les transformant en énergie. La citation qui m'a interpellée est la suivante: "Du compost, il y en a déjà trop. Donc, il n'y a pas de possibilités de revenus avec ça."

Les 16, 17 et 18 mars prochains se tiendra une consultation publique concernant la modification du PGMR de la MRC Haute-Yamaska, projet dans lequel la population semble, malheureusement, peu impliquée.

Pourtant ce projet devrait soulever plein de questions à quiconque s'y intéresse un tant soit peu. La difficulté principale de choisir une méthode de valorisation des déchets réside dans le fait que c'est tout nouveau au Québec et que les méthodes les mieux adaptées, les plus rentables et les plus efficaces ne sont pas encore clairement établies. Celle prisée par notre MRC est le tri-compostage pour produire du compost, une méthode présentée sous forme expérimentale qui promet des rendements de près de 100% de valorisation.

Cette méthode est controversée, et il semble que seuls les dirigeants de notre MRC et les promoteurs qui veulent nous vendre le projet soient convaincus du bien-fondé de cette méthode. Ceci n'est pas un problème en soit, parce que peu importe le choix retenu, il y aura toujours un risque de se tromper, puisqu'on nage dans l'inconnu comme on l'a mentionné plutôt. Mais ce projet est un des rares qui va coûter deux fois plus cher que la majorité des autres projets; on parle de 35-40 millions$ versus 15-20 millions$ pour d'autres types de projets. Encore une fois, ceci n'est pas un problème, si les promesses de rendement sont au rendez-vous.

Là où le bât blesse, c'est l'engagement de 25 ans dans lequel on doit s'embarquer. En effet, si dans 5, 10 ou 15 ans on s'aperçoit qu'on a fait une erreur dans notre choix technologique, nos vidanges coûteront plus chers qu'ailleurs pour une période de 25 ans. Pire encore, si les rendements ne sont pas au rendez-vous, nous devrons débourser de l'argent supplémentaire pour s'adapter à la technologie qui aura pris sa place au Québec. N'oubliez pas que pour que le projet fonctionne, on doit importer, de l'extérieur de la région, deux fois plus de déchets que nous en produisons, sinon on paie la différence de nos poches. Le fait que Bromont ne fait plus partie de la MRC complique encore plus la situation.  Si notre technologie ne fonctionne pas, personne ne fera affaire avec nous.

Le but de ce blog est d'inviter les gens au débat afin d'imaginer ce à quoi Granby pourrait ressembler. Je n'ai pas la solution magique pour la gestion des déchets, mais je ne crois pas que la réflexion actuelle est complète. En ce moment, plusieurs joueurs semblent se tourner vers la production d'énergie à partir des déchets plutôt que la production de compost. C'est la technique qui semble la plus prometteuse actuellement, une méthode qui ne fait pas partie de l'analyse du PGMR de la MRC Haute-Yamaska. En fait, la seule étude scientifique québécoise indépendante sur le sujet, faite par SNC-Lavalin, ne valorise pas l'option du tri-compostage. Estrie-Enviropôle, une compagnie de Lucien Rémillard qui tente de créer un méga-site de valorisation des déchets à Asbestos, construira cette année une usine de méthanisation (production d'énergie, de compost et de fertilisant) d'une capacité similaire à celle de notre usine de tri-compostage pour seulement 15 millions$. Non seulement, cette compagnie représente un compétiteur de taille pour notre projet qui doit aller chercher des clients extérieurs, mais elle pourrait même devenir une solution envisageable pour la gestion de nos déchets.

Pour moi, le plus grand défi à Granby est de réussir à impliquer les citoyens dans les projets qui s'y développent. Il n'est absolument pas normal que des projets d'une telle importance, non seulement d'un point de vue financier mais aussi social, ne soulèvent pas l'opinion publique, que ce soit pour les acclamer, les critiquer ou tout simplement chercher à s'informer.

Transport en commun

Le projet que je présente ici est probablement le plus audacieux, le plus risqué et le plus coûteux que je soumettrai dans ce blog. Mais, je l'espère, un projet qui pourrait rapporter gros. Gardez toujours à l'esprit que ceci ne représente qu'une ébauche, un rêve qui doit se faire sur une période de 5 à 10 ans, avec un appui fort de la population.

Au sujet du transport en commun, il existe pour moi deux choses incontestables:

• Plus une ville est urbanisée, plus le transport en commun devient un service municipal nécessaire, tels l'aqueduc ou les égouts.

• Le transport en commun sous sa forme actuelle, à Granby ou ailleurs, est d'une telle médiocrité qu'il ne rend service à personne.

Le transport en commun est un service municipal

Le transport en commun doit être perçu comme un service pour la communauté. On doit donc répartir les coûts sur toute la population. Certains brandiront ici la notion d'utilisateur-payeur, mais je crois qu'à un certain moment dans le développement d'une municipalité, on doit passer à un système plus communautaire. Un exemple est l'aqueduc. Malgré que chaque municipalité débute son existence avec des citoyens qui possèdent chacun leur puits, à un certain stade de l'expansion de la municipalité, un aqueduc s'impose et, même si certains propriétaires ont toujours un puits suffisant à leur besoin, tous doivent contribuer aux coûts du système. Un autre exemple serait les loisirs.  Une très petite partie de la population utilise les services de loisirs et pourtant tous doivent payer.  Je considère le transport beaucoup plus essentiel que les loisirs pour une communauté, surtout aujourd'hui.  Donc, le transport en commun devrait être payé à même les taxes et ainsi être libre d'accès pour tous les utilisateurs (je déteste utiliser le mot "gratuit", puisque rien n'est gratuit).

Même si certaines personnes n'utiliseront pas le service, un transport en commun efficace (notez l'adjectif "efficace") a plusieurs avantages pour tous:

1. D'un point de vue transport, il diminue la densité de la circulation, ce qui permet de faire certaines économies sur la construction et l'entretien des rues. De plus, ceci améliore aussi la qualité de vie des résidents des voies principales (bruit, poussière, etc.) ainsi que celle des conducteurs qui ne sont pas coincés dans le trafic. Probablement que le nombre d'accidents diminuera aussi.

2. D'un point de vue global, il diminue le coût de la vie pour les citoyens. En effet, il est nécessairement moins coûteux de transporter 40 personnes dans un autobus, que dans 40 voitures. Aussi, plusieurs ménages n'auront besoin que d'une seule voiture plutôt que de deux. Ceci a pour effet d'augmenter la valeur de chaque dollar gagné par le citoyen. Ces dollars économisés seront vraisemblablement dépensés dans l'économie locale.

3. D'un point de vue industriel, une ville où les gens se rendent au travail avec un transport en commun rend ses industries plus compétitives, et ce à plusieurs points de vue. Premièrement, il est plus difficile d'arriver en retard lorsqu'on doit suivre un horaire. Deuxièmement, les gens sont moins stressés et moins fatigués, puisqu'ils ne conduisent pas ou ne déneigent pas avant de partir et, par conséquent les gens heureux sont plus productifs. Troisièmement, les industries ont besoin de moins d'espace pour le stationnement, donc moins de coûts de construction et d'entretien et une plus grande valorisation du terrain. De plus, dans un monde où une bourse du carbone devient de plus en plus concevable, un tel service aiderait les industries à se positionner sur les marchés mondiaux. Parions que, dans une économie difficile, les usines les plus productives et rentables seront les dernières à fermer.

4. Lorsque tout le monde paie pour le transport en commun, les moins nantis d'entre nous ont un accès simplifié au monde du travail et ceci les encourage à se prendre en main, sans compter que les économies réalisées les aident à se sortir de la pauvreté.

La problématique du transport en commun actuel et des pistes de solution

Il est extrêmement difficile de rentabiliser le transport en commun aujourd'hui. Personne ne veut l'utiliser, et pour cause.

Le confort des autobus

Premièrement, je n'ai jamais compris pourquoi le confort des autobus n'a jamais suivi celui des voitures. Comment voulez-vous convaincre quelqu'un qui se rend au travail assis dans un siège rembourré avec multiples ajustements, air climatisé et système de son avec 12 haut-parleurs d'aller prendre l'autobus où, au mieux, il devra s'asseoir sur un siège en plastique moulé ou, au pire, rester debout? De plus, la température ambiante est contrôlée par son voisin qui ouvre ou ferme sa fenêtre à sa guise.

Certains diront qu'il est plus rentable d'utiliser des autobus où les gens sont debout. Mais qu'est-ce qui est mieux: un autobus avec 40 places assises rempli à pleine capacité ou un autobus de 80 places rempli au quart de sa capacité car personne ne veut l'utiliser? De plus, dans certains pays en voie de développement, des gens s'accrochent aux fenêtres et montent sur le toit de l'autobus. Devrions-nous adopter cette façon de faire pour rentabiliser encore plus le transport en commun? Les réponses semblent évidentes.

L'autobus a l'image du transporteur des pauvres. La classe moyenne s'imagine qu'elle doit descendre de niveau lorsqu'elle prend l'autobus. Il faudrait, au contraire, que les pauvres se sentent fiers de joindre la classe moyenne et tenter de se frayer un chemin vers le succès.

Il faut adapter les autobus au goût du jour. Des sièges d'un confort similaire à ceux trouvés dans les voitures, l'air climatisé et, pourquoi pas, l'accès internet via le Wi-Fi. Quelque chose à mi-chemin entre les autobus de ville actuels et les autocars longue-distance. Une collaboration avec les manufacturiers s'impose.

Les circuits

La plupart des circuits d'autobus sont créés en fonction de satisfaire le plus de monde possible, sans but précis, en couvrant un maximum de superficie avec le moins de véhicules possible. Je ne crois pas que cela soit la bonne approche.

Pour instaurer un transport en commun, il faut d'abord trouver un lieu commun où tout le monde se rend, et ce en même temps, quotidiennement. Il semble évident que le parc industriel s'impose. C'est-à-dire que le terminus, le seul point de transfert pour tous les circuits, doit s'y trouver. De plus, les circuits doivent être d'une durée maximale de 30 minutes, avec un autobus aux 15 minutes, afin que les gens s'y rendent rapidement. Il faut vraiment que le système soit construit dans le but de satisfaire, d'abord et avant tout, le besoin de se rendre au travail. Les circuits ne devraient couvrir que les heures de changement de quart de travail, du moins au début. Une fois les habitudes instaurées, l'ajout d'heures pourra toujours se faire.

Un tel système pour Granby pourrait être défini ainsi: Un circuit pour le parc industriel, un autre qui ferait un lien express avec le parc industriel de Bromont et une dizaine de circuits de 30 minutes pour couvrir la Ville de Granby. Ceci offre un accès à un circuit pour tous à moins de 10 minutes de marche. Tout ceci exigerait une trentaine d'autobus fonctionnant une dizaine d'heures par jour. Ceci devrait rencontrer les besoins d'environ 5000 travailleurs quotidiennement, soit environ un travailleur sur trois ou un logement sur cinq directement affecté.

Ainsi, même une personne qui ne travaille pas dans le parc industriel pourrait faire un transfert au terminus vers le circuit qui dessert son lieu de travail, que ce soit Agropur, l'hôpital, les galeries de Granby ou la polyvalente J-H Leclerc.

Coût

À raison de 100$/heure (la dernière fois que je m'étais informé, un autobus régulier valait 70$/heure), ceci donnerait pour un service de 5 jours par semaine une facture moyenne d'environ 325$ par année, par logement. En augmentant le service d'un autre 10 heures par jour (soit 20 heures par jour au total), mais à intervalle de 1 heure au lieu de 15 minutes, on ajoute une centaine de dollars à la facture. En soustrayant la part des industries et commerces et en profitant de subventions pour projet-pilote, qui en ce moment dorment aux gouvernements supérieurs, pour innover les transports en commun et la réductions des gaz à effet de serre, je suis certain qu'on peut couper la facture en deux. À titre de comparaison, à Granby, une carte mensuelle coûte 52 $, soit 624 $ par année, par personne, et non par logement.

Naturellement, les circuits devraient être instaurés graduellement, à raison de 1 ou 2 par année, soit sur une période de 5 à 10 ans, chargeant une taxe locale pour les secteurs desservis. Il est préférable de donner le meilleur service à certains, que de tenter de satisfaire tout le monde avec peu. Il faut que les gens desservis soit tellement satisfaits que les autres exigeront d'être les prochains sur la liste. Des autobus traditionnels pourraient être utilisés lors des premières années, question de diminuer les coûts et d'adoucir la transition.

Conclusion

Je rappelle que ce projet doit se faire avec l'appui de la communauté et ne doit pas lui être soumis de force. Ce projet serait excellent pour tester un emprunt sans intérêt d'une politique de financement.

De plus, ce projet devrait favoriser l'implantation d'industries et rendre la Ville plus attrayante à de nouveaux résidents. Normalement, les villes ont tendance à donner des subventions, baisses de taxes ou aides de toutes sortes, pour attirer ces gens (ce qui est généralement illégal) ou à faire de la publicité, ce qui est temporaire, coûteux et, plus souvent qu'autrement, inefficace. En retirant ces programmes, les économies pourraient être réinvesties dans le transport en commun pour en réduire les coûts. Ce qui rend un tel projet encore meilleur, c'est qu'il tombe sous une compétence municipale, c'est-à-dire donner un service à ses citoyens. Il ne s'agit pas de se donner une image ou de payer les gens pour qu'ils nous regardent, mais bien d'innover et de devenir les meilleurs afin que les gens veuillent s'associer à notre communauté.

Ceci n'est qu'une ébauche afin de partir un débat. Je ne suis pas un spécialiste du transport en commun et une excellente planification devra être faite avant de concrétiser un tel projet. Peu importe, le transport en commun tel qu'il existe doit disparaître.

Le boisé Miner

En 2007, les citoyens de Granby se sont prononcés par voie de référendum pour dire qu’ils voulaient que le boisé Miner soit protégé à n’importe quel prix afin d’éviter que le lieu soit, un jour, construit.

En fait, ce territoire était déjà protégé. J’ajouterai que, d’une certaine façon, il était mieux protégé avant que la Ville en fasse l’acquisition. Avant que la Ville devienne propriétaire, le boisé Miner était sous une réglementation extrêmement stricte qui limitait la construction de façon telle qu’elle rendait toute construction économiquement non-viable. On parle ici de faire des terrains d’un minimum de 25 acres, d’une interdiction de faire des rues ou de couper des arbres. Pour que le propriétaire puisse construire sur ce terrain, il aurait fallu qu’il convainque le conseil d’enlever ce règlement protecteur. Une décision qui aurait été extrêmement impopulaire, non seulement pour le conseil, mais aussi pour le propriétaire. Mais il est vrai qu’un propriétaire et un conseil malhonnêtes auraient pu comploter afin de faire le changement en catimini.

Le problème

Après l’acquisition du terrain, la Ville était non seulement le législateur, mais elle est devenue aussi la propriétaire du terrain. Avec son chapeau de législateur, elle a enlevé le règlement strict pour le remplacé par un zonage parc. L’avantage du zonage parc, c’est que si on veut changer le zonage, les zones contiguës (pas toute la population) peuvent demander un référendum afin d’empêcher le conseil de changer le zonage. Mais, comme auparavant, un conseil malhonnête pourrait faire les changements de façon subtile et la population n’y verrait que du feu. Mais le pire, c’est qu’un zonage parc n’interdit pas la construction sur le terrain. Elle n’interdit pas la coupe des arbres non plus. En fait, un conseil pourrait décider de transformer le boisé en terrains de soccer avec stationnement, toilette et aire de restauration, et rien, ni personne, ne pourrait les en empêcher.

La solution

Mais il existe une façon simple de résoudre ce problème. Lors d’une discussion que j’ai eue avec le granbyen Stéphane Champagne (journaliste, photographe et auteur de guides sur la nature et le plein air au Québec), il fit le même constat que moi à propos de la protection du boisé Miner. Et c’est à ce moment qu’il me dit qu’il croyait que la Ville devrait mettre le boisé sous la protection d’un organisme indépendant, comme cela s’est fait à Sutton et à Bromont. J’ai trouvé que cette idée était excellente et qu’on aurait ainsi une véritable protection du patrimoine naturel de Granby. La Ville pourrait ainsi faire don du boisé à un de ces organismes, tel Conservation de la Nature Canada. Il y a aussi le programme Partenaire pour la nature du gouvernement du Québec concernant les aires protégées qui pourrait être une solution alternative, quoique je préfère les organismes privés puisque le système de valeur d’un gouvernement change au gré des modes et je crains, qu’un jour ou l’autre, un gouvernement futur abandonne le programme.

Centre communautaire

Le financement des organismes communautaires a toujours été un sujet délicat. Mais je vais quand même me permettre de défier les attitudes souvent un peu trop vertueuses et naïves. Il est évident que ces organismes rendent des services inestimables à la communauté granbyenne. Mais d’un côté, une ville se doit de rendre des comptes sur ce qu’elle fait avec l’argent des contribuables, surtout qu’ils n’ont pas le choix de payer.

Le problème

Voici pourquoi je n’aime pas beaucoup le type de financement actuel. Premièrement, on évalue quelle sera la part du montant global que recevra chaque organisme reconnu. Non seulement ceci demande un temps fou en analyse de dossiers de la part du conseil de la Ville, mais en plus les différents organismes doivent aussi prendre le temps de monter ces dossiers.

Comment fait-on pour garder une certaine équité entre les organismes, puisque les montants donnés sont souvent très différents d’un organisme à l’autre et d’une année à l’autre? Cette voie ouvre la porte au réseau de petits amis.

Comment fait-on pour savoir si l’argent est bien dépensé? Non seulement avec les objectifs des projets, mais aussi par le choix et l’efficacité des moyens utilisés. Et il faut être naïf pour nier la possibilité d’abus ou d’incompétence dans la gestion d’organismes quel qu’ils soient. Comme ces organismes sont sans but lucratif, les méthodes comptables usuelles, qui ne tiennent compte que de l’argent, rendent ardu, voire impossible, l’évaluation des résultats. Ceci va à l’encontre du principe que le conseil de la Ville doit rendre des comptes sur tout l’argent dépensé. La confiance me semble une attitude plutôt naïve et irresponsable en cette matière.

La solution

La solution à ce problème me semble simple, cessons de donner de l’argent. En fait, que la Ville donne généreusement de l’argent à qui que se soit, me semble ridicule. Tout le monde peut donner de l’argent à autrui, nous n’avons pas besoin du conseil de la Ville comme intermédiaire. En matière de charité, la Ville de Granby ne devrait que prêter des biens ou donner des services. Et le bien le plus important qu’on puisse prêter aux organismes communautaires est un local.

Il a déjà été question dans le passé de faire un centre communautaire au centre-ville de Granby, endroit où serait logé tous les organismes de la Ville. Imaginez que cet immeuble soit à la charge de la Ville. Ceci signifie pour les différents organismes plus de loyer, de comptes d’électricité ou de téléphone à se soucier, plus d’entretien à faire. Ceci se traduit donc en une plus grande quantité de temps consacrée pour les différentes missions des organismes. Surtout qu’il est plus difficile de trouver des bénévoles pour payer des comptes et faire des travaux d’entretien que pour aider son prochain. Mais encore, les différents organismes n’ont plus à perdre leur temps à monter des dossiers année après année afin de quémander leur part du gâteau. N’ayant plus besoin de se justifier devant le conseil de la Ville, cela leur donne une plus grande liberté. La mise en commun de certains services, comme le secrétariat ou la réception, est un autre avantage non-négligeable.

Du côté de la Ville, plus besoin de perdre son temps à évaluer des dossiers à chaque année non plus. Surtout que la capacité des conseillers pour les évaluer n’est pas nécessairement au rendez-vous. Le fait que l’immeuble appartienne à la Ville fait qu’elle conserve, année après année, un actif. On peut facilement rendre compte à la population de la valeur de l’entretien de cet immeuble et on peut aussi aller en soumission pour les différents travaux, ce qui est beaucoup plus transparent comme processus.

L’église Notre-Dame

L’idée de construire un immeuble neuf est beaucoup trop dispendieuse et peu rentable. Mais, en ce moment, une occasion unique se présente aux Granbyens : l’église Notre-Dame. Non seulement cet immeuble est au centre-ville, mais il peut être acquis pour une chanson. De toute façon, il ne fait aucun doute dans mon esprit que cet immeuble ne peut que devenir la propriété de la Ville. À mon avis on peut obtenir et transformer cet immeuble pour les besoins d’un centre communautaire pour en deçà de 2 millions$. Et encore, certains travaux peuvent être échelonnés dans le temps. Considérant que l’on consacre environ 375 000$ par année aux différents organismes communautaires, cela semble plus que raisonnable. En prime, on protège le patrimoine granbyen. Mais, il y a encore plus : puisque l’église Notre-Dame est exemptée de taxes comme tous les organismes sans but lucratif, le fait de déménager tous les organismes dans cet immeuble augmentera les revenus de taxes de la Ville, car les locaux ainsi libérés seront désormais taxables. Sachant qu’on parle de quelques dizaines d’organismes, ça fait une différence notable.

Je suis certain qu’avec un tel système on peut non seulement permettre d’offrir de meilleurs services à la population, mais il fort probable qu’ils seront aussi moins coûteux. J’en profite pour vous inviter à consulter le site de la CDC pour en connaître plus sur les différents organismes communautaires de la ville de Granby.

Politique de financement

La chose prioritaire à faire pour un conseil de ville qui veut faire des projets à court, moyen et long terme, c'est d'établir un système de financement à long terme, juste et équitable. De plus, lorsque ce conseil possède le pouvoir extraordinaire de forcer les citoyens à payer pour ses projets, il ne doit pas abuser de ce pouvoir et s'assurer que la grande majorité des citoyens participent, de préférence, de façon volontaire avec fierté et enthousiasme. Un conseil transparent verra aussi à présenter le coût réel de ses projets afin de s'assurer que la population soit bien informé.

Pour résoudre ce problème, une politique du financement s'impose. Si on pourrait en faire un règlement, je crois que cela serait une meilleure solution.

Une politique de financement devrait déterminer les trois seules sources de financement disponibles aux élus:

1. Payer comptant
2. Emprunter sur un terme maximal de quatre ans
3. Emprunter sans intérêt

Il va de soi que ceci ne concerne pas les emprunts que la Ville est contrainte de faire par une loi provincial ou fédéral ou les emprunts contractés au nom d'un tiers qui fait les paiements, comme par exemple le gouvernement du Québec ou les riverains d'une rue nouvellement asphalté.

Payer comptant

Payer comptant est la méthode qui donne le plus de liberté aux élus, puisqu'ils n'ont pas à se justifier devant la population, du moins pas avant les prochaines élections. Le contrepoids de cette liberté c'est qu'ils doivent émettre un compte de taxes en proportion avec leurs aspirations. Mais cela est bien, puisque le citoyen sait de façon claire et immédiate le coût des projets. S'il n'y a aucune protestation, c'est la méthode la plus simple et la moins coûteuse de financer un projet. Si un conseil décide d'aller à l'encontre de la volonté populaire en espérant que les citoyens verront les bénéfices du projet avant les prochaines élections, ce choix lui permettra de jouir de sa souveraineté.

Emprunter sur un terme maximal de quatre ans

Ceci est la méthode que j'estime comme étant de dernier recours, mais des cas extraordinaires peuvent la justifier. Premièrement, emprunter c'est coûteux. Ensuite, le citoyen est mal informé puisqu'il reçoit un service ou un bien sans la facture. Ceci donne l'impression que le conseil en fait beaucoup avec peu, ce qui est faux. Finalement, les emprunts à long terme contraint les gouvernements futurs à payer les projets passés (peut-être même des mauvaises décisions qui ne sont plus, ou n'ont jamais été, supportées par la population) et les limitent dans leur développement et projets particuliers. Malheureusement, la solution à ce problème s'avèrent trop souvent à emprunter encore plus, ce qui crée un effet boule de neige pour les gouvernements qui suivent, et cela devient vite invivable et ingérable.

Voilà pourquoi je suggère de limiter à quatre ans le terme maximal pour emprunter. Premièrement, ceci limite de beaucoup le coût des intérêts. Deuxièmement, la facture se rend rapidement dans la poche des citoyen. Et finalement, le plus important, en imposant une limite de quatre ans, le gouvernement suivant (si la population le change aux élections) est assuré de voir les emprunts être payés avant la fin de son terme, lui redonnant ainsi une liberté d'action.

Emprunter sans intérêt

Emprunter sans intérêt est la méthode qui devrait être utilisée dans tout les projets d'envergure, au moins pour en financer une partie. Le but consiste à inviter les citoyens à investir, de façon volontaire, dans leur communauté en prêtant leur argent sans intérêt pour accomplir un projet particulier. Pour ce faire le conseil devra informer la population et vendre la validité de son projet qui devra favoriser et soutenir le développement de la Ville. Si le conseil réussi à convaincre suffisamment de monde pour prêter l'argent, je ne peux m'imaginer qu'une majorité de la population sera contre le projet. De plus, n'ayant aucun intérêt à payer, cela revient à dire que le projet est payé comptant.

Ceci contribue à développer la fierté, l'enthousiasme et l'implication des citoyens dans leur communauté; quelque chose qui, malheureusement, manque grandement dans notre milieu. Si on ne peut convaincre les gens d'investir dans leur ville, de sérieuses questions devraient être posées sur la validité du projet.

Cette méthode valorise toutes les attributs recherchés pour un financement de qualité: Un coût minimal, une population bien informé, autant au niveau des desseins du projets que de ses coûts et, surtout, un implication active, fière et enthousiaste de la part des citoyens dans leur communauté. Dans le cas où le financement ne serait pas complet, la balance pourrait être financée par le paiement comptant et/ou un emprunt d'un terme d'au plus quatre ans.

Pourquoi ce blog?

Ceux qui me connaissent savent déjà mon désaccord avec la façon de gérer du conseil actuel de la Ville de Granby, particulièrement le silence des conseillers, les projets improvisés et les décisions prises derrière des portes closes, sans consultation ou écoute du citoyen.

Les dirigeants de la Ville de Granby ont développé dernièrement un plan stratégique après plusieurs sessions de travail échelonnées sur plus d'un an, afin d'imaginer le nouveau Granby dans cinq, dix ou quinze ans.

Malheureusement, ce plan stratégique est à l'image du conseil actuel, c'est-à-dire sans vision. Tout ceci n'est qu'un ramassis d'énoncés vagues qui relèvent plus de la démagogie que de l'expression d'idées nouvelles. Malheureusement, ce plan stratégique n'est pas en ligne sur le site internet de la ville (un exemple du manque de communication avec le citoyen), on ne pouvait le lire que dans le « Granby vous informe » de décembre 2008. Je ne le retranscrirai pas ici dans son intégralité, mais voici le premier paragraphe d'une série de six (aussi ennuyant les uns que les autres):

Granby crée un milieu de vie en équilibre avec son environnement de qualité où la famille s'épanouit. Fiers et passionnés, ses citoyens animent leur ville de concert avec les acteurs sociaux, culturels, communautaires, économiques et de loisirs.

Les autres paragraphes ne font que spécifier comment Granby veut encourager le commerce, l'industrie, le tourisme, l'agriculture, les institutions publiques, la famille, la protection de l'environnement et du patrimoine et un centre-ville accueillant, chaleureux et animé. En fait changez le mot « Granby » par le nom de la ville de votre choix, et ces énoncés représentent les responsabilités et aspirations de n'importe quelle ville.

Par la suite, ils ont fixé cinq objectifs à long terme (2009-2011) tous aussi vagues que l'énoncé précédent. Finalement, on obtient quelques exemples de priorités pour 2009:

• Élaborer un plan directeur pour la revitalisation du centre-ville
  

• Se doter d'une vision en mettant une table de concertation sur le développement économique
  

• Participer à la campagne de promotion du recyclage dirigée par la MRC
  

• Réaliser et communiquer la nouvelle signature de la municipalité
  

• Poursuivre la campagne de promotion « À l'envers du trafic »
  

• Élaborer une stratégie de mise en marché de la municipalité
  

• Installer des jeux d'eau au parc Daniel-Johnson
  

À l'exception du dernier exemple, il n'y a rien de très concret qui permet de voir à quoi va ressembler Granby dans cinq, dix ou quinze ans. En fait, si on prend le deuxième exemple, on réalise que la vision que le maire se vante tant de posséder, consiste à réunir des gens pour faire un plan stratégique, dans lequel on développera un objectif pour stimuler le développement économique, pour lequel l'action proposée sera de faire une table de concertation, afin de se doter d'une vision! Franchement, on tourne en rond.

Le but de ce blog est de faire contrepoids en impliquant la communauté granbyenne dans une discussion et un débat actif , et ce en proposant de véritables idées, avec des exemples concrets sur la façon qu'une ville devrait être administrée et développée.