Mémoire PGMR

Dans le dernier blog, je vous parlais de la consultation publique à propos du projet de modification du PGMR.  J'ai déposé un mémoire à cet effet à la MRC, aujourd'hui.  Je vous invite à le lire pour connaître plus en détail mon opinion sur le sujet et pourquoi je favorise une collecte à trois voies avec traitement à Bury.  N'hésitez pas à lire les autres mémoires et commentaires qui ont été déposés.

Implication des citoyens

Financement des projets

J'ai déjà parlé du problème de manque d'implication des citoyens dans la communauté Granbyenne. J'avais suggéré une méthode de financement où la population était invitée à faire un prêt sans intérêt pour financer les différents projets de la Ville.

Pour vous aider à visualiser la chose, et l'importance d'un tel geste, je vous invite à écouter une entrevue faite avec Michel Morin, maire de Rivière-du-Loup, où il explique comment ils ont financé leur aréna. La première chose qu'ils ont fait c'est d'aller chercher 1,5 millions$ en dons provenant de la population. C'est similaire à ce que je propose, à la différence que je suggère des prêts sans intérêt plutôt que des dons. À mon avis, puisque qu'un prêt est un investissement, cela incite les gens à s'informer davantage, à comparer avec d'autres projets dans lesquels ils pourraient investir, et ainsi mettre l'argent là où il le faut, selon leurs valeurs. Cette plus grande implication fera en sorte que les projets seront nécessairement mieux adaptés aux besoins et aspirations des citoyens.

PGMR de la MRC Haute-Yamaska

Je profite du fait que vous avez écouté l'entrevue de Michel Morin pour aborder un autre sujet qui est d'actualité: le PGMR de la MRC Haute-Yamaska. Dans cette entrevue, le maire de Rivière-du-Loup nous parle de la valorisation des déchets en les transformant en énergie. La citation qui m'a interpellée est la suivante: "Du compost, il y en a déjà trop. Donc, il n'y a pas de possibilités de revenus avec ça."

Les 16, 17 et 18 mars prochains se tiendra une consultation publique concernant la modification du PGMR de la MRC Haute-Yamaska, projet dans lequel la population semble, malheureusement, peu impliquée.

Pourtant ce projet devrait soulever plein de questions à quiconque s'y intéresse un tant soit peu. La difficulté principale de choisir une méthode de valorisation des déchets réside dans le fait que c'est tout nouveau au Québec et que les méthodes les mieux adaptées, les plus rentables et les plus efficaces ne sont pas encore clairement établies. Celle prisée par notre MRC est le tri-compostage pour produire du compost, une méthode présentée sous forme expérimentale qui promet des rendements de près de 100% de valorisation.

Cette méthode est controversée, et il semble que seuls les dirigeants de notre MRC et les promoteurs qui veulent nous vendre le projet soient convaincus du bien-fondé de cette méthode. Ceci n'est pas un problème en soit, parce que peu importe le choix retenu, il y aura toujours un risque de se tromper, puisqu'on nage dans l'inconnu comme on l'a mentionné plutôt. Mais ce projet est un des rares qui va coûter deux fois plus cher que la majorité des autres projets; on parle de 35-40 millions$ versus 15-20 millions$ pour d'autres types de projets. Encore une fois, ceci n'est pas un problème, si les promesses de rendement sont au rendez-vous.

Là où le bât blesse, c'est l'engagement de 25 ans dans lequel on doit s'embarquer. En effet, si dans 5, 10 ou 15 ans on s'aperçoit qu'on a fait une erreur dans notre choix technologique, nos vidanges coûteront plus chers qu'ailleurs pour une période de 25 ans. Pire encore, si les rendements ne sont pas au rendez-vous, nous devrons débourser de l'argent supplémentaire pour s'adapter à la technologie qui aura pris sa place au Québec. N'oubliez pas que pour que le projet fonctionne, on doit importer, de l'extérieur de la région, deux fois plus de déchets que nous en produisons, sinon on paie la différence de nos poches. Le fait que Bromont ne fait plus partie de la MRC complique encore plus la situation.  Si notre technologie ne fonctionne pas, personne ne fera affaire avec nous.

Le but de ce blog est d'inviter les gens au débat afin d'imaginer ce à quoi Granby pourrait ressembler. Je n'ai pas la solution magique pour la gestion des déchets, mais je ne crois pas que la réflexion actuelle est complète. En ce moment, plusieurs joueurs semblent se tourner vers la production d'énergie à partir des déchets plutôt que la production de compost. C'est la technique qui semble la plus prometteuse actuellement, une méthode qui ne fait pas partie de l'analyse du PGMR de la MRC Haute-Yamaska. En fait, la seule étude scientifique québécoise indépendante sur le sujet, faite par SNC-Lavalin, ne valorise pas l'option du tri-compostage. Estrie-Enviropôle, une compagnie de Lucien Rémillard qui tente de créer un méga-site de valorisation des déchets à Asbestos, construira cette année une usine de méthanisation (production d'énergie, de compost et de fertilisant) d'une capacité similaire à celle de notre usine de tri-compostage pour seulement 15 millions$. Non seulement, cette compagnie représente un compétiteur de taille pour notre projet qui doit aller chercher des clients extérieurs, mais elle pourrait même devenir une solution envisageable pour la gestion de nos déchets.

Pour moi, le plus grand défi à Granby est de réussir à impliquer les citoyens dans les projets qui s'y développent. Il n'est absolument pas normal que des projets d'une telle importance, non seulement d'un point de vue financier mais aussi social, ne soulèvent pas l'opinion publique, que ce soit pour les acclamer, les critiquer ou tout simplement chercher à s'informer.

Transport en commun

Le projet que je présente ici est probablement le plus audacieux, le plus risqué et le plus coûteux que je soumettrai dans ce blog. Mais, je l'espère, un projet qui pourrait rapporter gros. Gardez toujours à l'esprit que ceci ne représente qu'une ébauche, un rêve qui doit se faire sur une période de 5 à 10 ans, avec un appui fort de la population.

Au sujet du transport en commun, il existe pour moi deux choses incontestables:

• Plus une ville est urbanisée, plus le transport en commun devient un service municipal nécessaire, tels l'aqueduc ou les égouts.

• Le transport en commun sous sa forme actuelle, à Granby ou ailleurs, est d'une telle médiocrité qu'il ne rend service à personne.

Le transport en commun est un service municipal

Le transport en commun doit être perçu comme un service pour la communauté. On doit donc répartir les coûts sur toute la population. Certains brandiront ici la notion d'utilisateur-payeur, mais je crois qu'à un certain moment dans le développement d'une municipalité, on doit passer à un système plus communautaire. Un exemple est l'aqueduc. Malgré que chaque municipalité débute son existence avec des citoyens qui possèdent chacun leur puits, à un certain stade de l'expansion de la municipalité, un aqueduc s'impose et, même si certains propriétaires ont toujours un puits suffisant à leur besoin, tous doivent contribuer aux coûts du système. Un autre exemple serait les loisirs.  Une très petite partie de la population utilise les services de loisirs et pourtant tous doivent payer.  Je considère le transport beaucoup plus essentiel que les loisirs pour une communauté, surtout aujourd'hui.  Donc, le transport en commun devrait être payé à même les taxes et ainsi être libre d'accès pour tous les utilisateurs (je déteste utiliser le mot "gratuit", puisque rien n'est gratuit).

Même si certaines personnes n'utiliseront pas le service, un transport en commun efficace (notez l'adjectif "efficace") a plusieurs avantages pour tous:

1. D'un point de vue transport, il diminue la densité de la circulation, ce qui permet de faire certaines économies sur la construction et l'entretien des rues. De plus, ceci améliore aussi la qualité de vie des résidents des voies principales (bruit, poussière, etc.) ainsi que celle des conducteurs qui ne sont pas coincés dans le trafic. Probablement que le nombre d'accidents diminuera aussi.

2. D'un point de vue global, il diminue le coût de la vie pour les citoyens. En effet, il est nécessairement moins coûteux de transporter 40 personnes dans un autobus, que dans 40 voitures. Aussi, plusieurs ménages n'auront besoin que d'une seule voiture plutôt que de deux. Ceci a pour effet d'augmenter la valeur de chaque dollar gagné par le citoyen. Ces dollars économisés seront vraisemblablement dépensés dans l'économie locale.

3. D'un point de vue industriel, une ville où les gens se rendent au travail avec un transport en commun rend ses industries plus compétitives, et ce à plusieurs points de vue. Premièrement, il est plus difficile d'arriver en retard lorsqu'on doit suivre un horaire. Deuxièmement, les gens sont moins stressés et moins fatigués, puisqu'ils ne conduisent pas ou ne déneigent pas avant de partir et, par conséquent les gens heureux sont plus productifs. Troisièmement, les industries ont besoin de moins d'espace pour le stationnement, donc moins de coûts de construction et d'entretien et une plus grande valorisation du terrain. De plus, dans un monde où une bourse du carbone devient de plus en plus concevable, un tel service aiderait les industries à se positionner sur les marchés mondiaux. Parions que, dans une économie difficile, les usines les plus productives et rentables seront les dernières à fermer.

4. Lorsque tout le monde paie pour le transport en commun, les moins nantis d'entre nous ont un accès simplifié au monde du travail et ceci les encourage à se prendre en main, sans compter que les économies réalisées les aident à se sortir de la pauvreté.

La problématique du transport en commun actuel et des pistes de solution

Il est extrêmement difficile de rentabiliser le transport en commun aujourd'hui. Personne ne veut l'utiliser, et pour cause.

Le confort des autobus

Premièrement, je n'ai jamais compris pourquoi le confort des autobus n'a jamais suivi celui des voitures. Comment voulez-vous convaincre quelqu'un qui se rend au travail assis dans un siège rembourré avec multiples ajustements, air climatisé et système de son avec 12 haut-parleurs d'aller prendre l'autobus où, au mieux, il devra s'asseoir sur un siège en plastique moulé ou, au pire, rester debout? De plus, la température ambiante est contrôlée par son voisin qui ouvre ou ferme sa fenêtre à sa guise.

Certains diront qu'il est plus rentable d'utiliser des autobus où les gens sont debout. Mais qu'est-ce qui est mieux: un autobus avec 40 places assises rempli à pleine capacité ou un autobus de 80 places rempli au quart de sa capacité car personne ne veut l'utiliser? De plus, dans certains pays en voie de développement, des gens s'accrochent aux fenêtres et montent sur le toit de l'autobus. Devrions-nous adopter cette façon de faire pour rentabiliser encore plus le transport en commun? Les réponses semblent évidentes.

L'autobus a l'image du transporteur des pauvres. La classe moyenne s'imagine qu'elle doit descendre de niveau lorsqu'elle prend l'autobus. Il faudrait, au contraire, que les pauvres se sentent fiers de joindre la classe moyenne et tenter de se frayer un chemin vers le succès.

Il faut adapter les autobus au goût du jour. Des sièges d'un confort similaire à ceux trouvés dans les voitures, l'air climatisé et, pourquoi pas, l'accès internet via le Wi-Fi. Quelque chose à mi-chemin entre les autobus de ville actuels et les autocars longue-distance. Une collaboration avec les manufacturiers s'impose.

Les circuits

La plupart des circuits d'autobus sont créés en fonction de satisfaire le plus de monde possible, sans but précis, en couvrant un maximum de superficie avec le moins de véhicules possible. Je ne crois pas que cela soit la bonne approche.

Pour instaurer un transport en commun, il faut d'abord trouver un lieu commun où tout le monde se rend, et ce en même temps, quotidiennement. Il semble évident que le parc industriel s'impose. C'est-à-dire que le terminus, le seul point de transfert pour tous les circuits, doit s'y trouver. De plus, les circuits doivent être d'une durée maximale de 30 minutes, avec un autobus aux 15 minutes, afin que les gens s'y rendent rapidement. Il faut vraiment que le système soit construit dans le but de satisfaire, d'abord et avant tout, le besoin de se rendre au travail. Les circuits ne devraient couvrir que les heures de changement de quart de travail, du moins au début. Une fois les habitudes instaurées, l'ajout d'heures pourra toujours se faire.

Un tel système pour Granby pourrait être défini ainsi: Un circuit pour le parc industriel, un autre qui ferait un lien express avec le parc industriel de Bromont et une dizaine de circuits de 30 minutes pour couvrir la Ville de Granby. Ceci offre un accès à un circuit pour tous à moins de 10 minutes de marche. Tout ceci exigerait une trentaine d'autobus fonctionnant une dizaine d'heures par jour. Ceci devrait rencontrer les besoins d'environ 5000 travailleurs quotidiennement, soit environ un travailleur sur trois ou un logement sur cinq directement affecté.

Ainsi, même une personne qui ne travaille pas dans le parc industriel pourrait faire un transfert au terminus vers le circuit qui dessert son lieu de travail, que ce soit Agropur, l'hôpital, les galeries de Granby ou la polyvalente J-H Leclerc.

Coût

À raison de 100$/heure (la dernière fois que je m'étais informé, un autobus régulier valait 70$/heure), ceci donnerait pour un service de 5 jours par semaine une facture moyenne d'environ 325$ par année, par logement. En augmentant le service d'un autre 10 heures par jour (soit 20 heures par jour au total), mais à intervalle de 1 heure au lieu de 15 minutes, on ajoute une centaine de dollars à la facture. En soustrayant la part des industries et commerces et en profitant de subventions pour projet-pilote, qui en ce moment dorment aux gouvernements supérieurs, pour innover les transports en commun et la réductions des gaz à effet de serre, je suis certain qu'on peut couper la facture en deux. À titre de comparaison, à Granby, une carte mensuelle coûte 52 $, soit 624 $ par année, par personne, et non par logement.

Naturellement, les circuits devraient être instaurés graduellement, à raison de 1 ou 2 par année, soit sur une période de 5 à 10 ans, chargeant une taxe locale pour les secteurs desservis. Il est préférable de donner le meilleur service à certains, que de tenter de satisfaire tout le monde avec peu. Il faut que les gens desservis soit tellement satisfaits que les autres exigeront d'être les prochains sur la liste. Des autobus traditionnels pourraient être utilisés lors des premières années, question de diminuer les coûts et d'adoucir la transition.

Conclusion

Je rappelle que ce projet doit se faire avec l'appui de la communauté et ne doit pas lui être soumis de force. Ce projet serait excellent pour tester un emprunt sans intérêt d'une politique de financement.

De plus, ce projet devrait favoriser l'implantation d'industries et rendre la Ville plus attrayante à de nouveaux résidents. Normalement, les villes ont tendance à donner des subventions, baisses de taxes ou aides de toutes sortes, pour attirer ces gens (ce qui est généralement illégal) ou à faire de la publicité, ce qui est temporaire, coûteux et, plus souvent qu'autrement, inefficace. En retirant ces programmes, les économies pourraient être réinvesties dans le transport en commun pour en réduire les coûts. Ce qui rend un tel projet encore meilleur, c'est qu'il tombe sous une compétence municipale, c'est-à-dire donner un service à ses citoyens. Il ne s'agit pas de se donner une image ou de payer les gens pour qu'ils nous regardent, mais bien d'innover et de devenir les meilleurs afin que les gens veuillent s'associer à notre communauté.

Ceci n'est qu'une ébauche afin de partir un débat. Je ne suis pas un spécialiste du transport en commun et une excellente planification devra être faite avant de concrétiser un tel projet. Peu importe, le transport en commun tel qu'il existe doit disparaître.